注意到，乘用车电池需求增长持续较强，2024 年的纯电动乘用车的电池需求增长 17%，而插混乘用车的电池需求增长 83%，持续较强增长。由于客车新能源需求较弱，8 月客车的电池降 29%，而纯电动专用车的电池需求是大幅增长 70%。

纯电动车目前主力电池能量密度区间在 125Wh/kg 到 160Wh/kg 之间。尤其 2024 年 8 月表现比较突出的是 125Wh/kg 到 140Wh/kg 的电池占比达到 52%，同比上升 10 个百分点。

2024 年 1-8 月的电池能量密度 160Wh/kg 以上的车型占比 14%，相对于 2023 年的 18% 出现了明显的下降，这主要还是磷酸铁锂电池对三元替代带来的能量密度下降。而 125 以下的能量密度的产品从 2023 年 9% 下降到了目前 2024 年的 4% 的比例，3 季度降到 1%。

目前比亚迪与宁德时代的差距仍较大，比亚迪的占比从 2020 年的 15% 上升到 2024 年的 24.8%，7-8 月降到 24.1%；而宁德时代的 7-8 月占比提升到 46%，其它电池企业的占比也出现了明显分化的态势。电池企业形成了头部企业聚集效应放缓的特征，从 2023 年的头两家企业 72% 的比例，今年仍保持 71% 的比例，其它企业的空间只有近 30% 左右的比例。

磷酸铁锂电池的产品差异优势明显。比亚迪相对优秀，但今年年初处于调整期，随后降价后带来增量。宁德时代的铁锂电池的占比份额从今年 1 季度已经反超比亚迪，4-6 月比亚迪开始发力恢复，但 7-8 月生产偏弱。亿纬锂能和中创新航表现较平稳。欣旺达、瑞浦兰钧、极电新能源的提升明显。

由于比亚迪全面转型磷酸铁锂电池，因此宁德时代等前三家的三元电池优势更加明显，近期蜂巢能源表现较好。